这个假期有不少电车车主都在路上耗光了电量，运气好的是进入服务区才耗光电量，而运气不好的离服务区还有不小距离就耗光了电量，让这些车主得到了教训，可以预期这部分车主之后再换车会换啥车了？
这些耗光电量的车主大多都是因为无法预料到路上拥堵如此长时间，在长时间的堵车中慢慢耗尽了电量，这是因为电车有太多电气化设备，这些设备在堵车过程中会持续耗电。
在堵车时，车主如果看到电量还剩下30%左右时，就开始紧张了，此时往往会关闭空调，但是即使已处于驻车状态，电池管理系统、车机、传感器等设备仍然在耗电，尤为值得注意的是电量低到一定阈值之后，动能回收系统也会停止反向充电，进一步加速电量的消耗。
由此就出现了一些车主眼看着服务区就在几公里外，却不得不叫拖车了，一叫拖车，那么基本上这个假期就已去了两天，然后再坐大巴回家又消耗了一天，7天假期就这样没了3天时间。
更让车主恼火的则是整个假期都因此而严重影响心情，这个时候恐怕这部分车主想到的就是再换车时再也不买电车了，只要省心的燃油车。
其实相比起这部分在堵车过程中耗光电量的车主，那些3年车龄以上的电车更可能出现恶劣的断崖归零的故障，即是车主眼看着电池电量还有20%多，然而突然间电量就归零了，这种现象随着存量电车的车龄增加，出现的例子必然会增加。
这种故障，此前已多有报道，有个车主是一辆2年多车龄的低价电车，眼看着电量还有27%，然后突然就归零了；今年3月杭州一名车主，眼看着剩余电量还有30%，电量就突然归零，试图推车去服务区，被交警警告，叫了拖车。
这种现象往往就是电池包里的部分电芯已严重衰退，电池管理系统在电量降低到一定程度后发现了其中存在最弱电芯已耗光电量，为了保护电芯于是电量就突然归零。
更容易导致这种故障的往往是低价电车，低价电车为了降成本，不会选用电池厂挑选的电池，电芯的一致性差异往往在3%到5%；低端电车为了省成本，电池管理系统也无法细致到管理每颗电芯，控制每颗电芯的电流；电池的散热片也无法做到贴着每颗电芯，甚至早期的低端电车散热还是风冷散热，由此就出现了上述的2年多时间就出现电量归零的情况。
高端电车往往会要求电池厂挑选电芯，确保电池包一致性在2%以内，这就导致电芯采购成本上涨8%到10%；电池管理系统也会细致到管理每颗电芯，尽可能根据每颗电芯性能的差异控制充放电电流电压；散热系统则会贴着每颗电芯，而散热系统恰恰其中成本最高的部分，优秀的散热系统比低端车的散热系统可能高出5000元以上，总计成本可能高出1万元到2万元。
即使高端车用上了这么多的手段，高端车仍然可能出现电量突然归零的状况，如电池管理系统有BUG、长期震动和冷热交替下导致焊点松脱、液冷系统故障等等，而电池包本身就是多功能集成，大家都清楚功能越多就越容易出故障。
面对这样无法预估的故障，导致浪费时间和金钱，有几个车主受得了啊，这些车主陆续受到教训后，必将重新认识到电车和油车的可靠性差异，而不差钱的高端用户更可能假期后就立即换车了，他们会换回燃油车还是电车，还需多言么？
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